庄莉是蔚来汽车软件发展部副总裁，带领整个车辆软件开发团队，余晖是她的副手。2017年伊始，两人在产品开发策略上的分歧以余晖离职告一段落。
余晖有过创业造车的经历，他不主张在太多细节上亲力亲为。“创业公司做事，第一个要控制成本，第二个就是快。你可以对未来做一些铺垫，但不能什么事都自己做。”这是余晖的说法。
而庄莉则主张团队自主开发整个车载数字系统。“我们所有的数字体验这部分，基本上是完全自主开发。”庄莉在一次采访中告诉钛媒体，“自主掌握核心技术最大的好处是你的目标会非常一致，能非常聚焦地把用户体验做好。”
这是新造车势力在车辆 IT 架构上拳拳投入的典型故事。
事实上，大部分新造车团队都选择了与蔚来相似的策略。小鹏汽车、奇点汽车、拜腾汽车等都基于Android开发了自身的车载系统。
中国新造车“学徒”们出奇一致的灵感——自主研发车载系统方案（OS）——来自于特斯拉。
2017年4月10日，特斯拉股价经历一个月35%的涨幅达到312.39美元，以508亿美元的市值超越通用汽车，成为北美市值最高的汽车公司。不过，其2017年10万辆左右的销量只占到通用在同年全球销量（363万辆）的四十分之一。
之所以销量与市值形成戏剧性的反差，正是由于特斯拉采取了软硬件分离的 IT 架构设计，为资本市场描绘了一个科技投射在汽车产业上的未来愿景。
蔚来汽车、小鹏汽车等特斯拉的中国“信徒”，以互联网和智能化自居，与传统汽车进行理念区割，自然也希望将车辆数字体验技术牢牢掌控在自己手中。
与此同时，手握互联网基
