平台之争始终都围绕着流量展开。
埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，中国2016年车联网市场规模77亿美元，预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。
人们开始意识到，当汽车成为家庭消费能力提升之后的新终端入口之后，以BAT为代表的产业巨头也开始纷纷加入战局；目前，第一轮关于功能和产品形态的讨论已经基本结束，策略和商业模式才是决定胜负的下一步。
从未来发展或原生应用与车辆整合的角度出发，车联网服务范围应按照其本身优势加以考量和界定。但是，汽车厂商不能试图成为包揽全部应用提供的手持设备制造商，因为从现有解决方案便可看出，这一努力终将导致自己陷入孤立无援的境地；于是我们的讨论可以收窄一点范围，那就是车企们在竞争中，要如何寻求合作，又该寻求什么合作？
我认为，汽车厂商必须重新审视自身的网络连接战略，并且建立新的运营模式——在众多扩大优势和胜算的方法里，需要额外注意两个方向的布局谋略，即联络上游生态和延伸服务场景。
联络上游生态，投资基础设施建设
产品或者市场的突破，不可不重视场景的衔接和资源的联络能力。车联网作为智能网络服务方式，也同样依赖产业链上游的供给，特别是如何与来自基础设施生态的建设者结盟，对车企们都有着超乎寻常的意义。
原因很简单，近些年一直不断地投入精力建设车联网业务的不仅仅是车企，也同样包括大环境的基建领域，而且它已经取得了称得上可喜的成果。
所以，如何与上游的电信运营商们进行合作，成了汽车厂商开启车联网尝试的首要关键。
由于电信运营商掌握着直接的网络设备和网络资源，能与他们达成合作通常意味着占据了通信层面的优势入口。比如中国大力推广的5G网络，正是当下的车联网业务所亟需的——构建云端信号处理的智能交通体系，创建一体化的智能交通系统，并提供全方位多样化的新型车联网服务，都有一个大前提，那就是上佳的网络条件
